ようやく始めます、『銀河をがっつりと』です。ある御方から「待ってるんですよ」とお聞きいたしまして、ただいまこっそりと有頂天です。更新をがんばらないといけないなと思いました。順調にページビューも伸びておりますし、本当にお待たせしちゃってるのかもしれませんし、ちゃんと妄想の世界をつづっていきます。ただ、期待しているような妄想をおっぴろげにするかどうかは、私しだいです。
実は、新JR四国について過去にこのブログ内で公表したことがありました。詳細は2009年5月5日の『新JR四国時刻表がすべて完成』、
http://d.hatena.ne.jp/uraomotenoraneko/20090505/1241529553
をご覧ください。上記の内容をかいつまんだとしたら、「雲州ファンド（仮称）が莫大な金を世界中からかき集めて、JR四国など四国地方の公共交通機関、バスと鉄道をすべて手中に収めて好きなように経営しはじめる。JR四国の鉄道路線のほとんどを複線化、高架化、電化、時速180キロ対応化、短絡化の工事を施していく。整備が終わったあとは、普通電車を基本的に20分ごとの運転としたり、すべての駅に駅員を配置したり、大阪や東京までの直通新幹線や夜行特急をたくさん走らせたり、運賃をこれまでの三分の一くらいにしたり、ほとんどボランティアみたいな公共交通を四国に広げていく」という話になります。
さて、今日は、JR四国の鉄道路線をそんなことにするには、いったいおいくら必要なのか、ということを考えていきましょう。
それと、上記の日記を書いたあとで、新JR四国の会社名や日程を考えておきました。旧社名（というよりも、現在の現実の正式名称は四国旅客鉄道株式会社であり、株は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が100％保有している）を改めまして、『JR四国株式会社』とします。
おいくらかかるのかな。JR四国の鉄道路線をすべて整備するつもりはありません。予讃線の向井原〜伊予大洲（長浜回り）と予土線は現在のままにします。また、現在の土佐くろしお鉄道の宿毛〜中村と安芸〜奈半利と牟岐線の牟岐から阿佐海岸鉄道の甲浦までは電化、高架化、高速化などは実施しますが、単線のままとします。それでは、簡単な画像をご覧ください。
画像の右下に自社管轄とか他者管轄とかありますけど無視してください。今回は関係なくなりますから。
紫の太線が四国新幹線です。岡山と丸亀、高松、志度を結びます。鳴門から出ている黒い矢印は東四国新幹線でして、大阪難波まで結びます。青い予讃線に矢印で長浜を示しました。太い緑線と太い青線が土佐くろしお鉄道ですが、新JR四国の場合、太い青線が土讃線となり、太い緑線が後免奈半利線となります。黒い太線が高知の近くにありますね、これは土讃線の土佐市経由短絡線として整備するものです。赤い太線が阿佐海岸鉄道ですが、新JR四国では牟岐線となります。
それで、上記の鉄道路線は新幹線を除くと全部で約970キロありますが、整備する区間は860キロほどとなるでしょう。整備する内容は、新幹線のような高規格の鉄道を新規で建設するようなものですから、整備するために必要な費用は、たぶん4兆9000億円ほどではないでしょうか。ただ、すべての駅を高架駅で、一部の駅はプラットホーム増設などを実施するので、1駅あたりの建設費用が平均30億はかかると思われます。それで、整備する駅の数が250駅なので、駅整備費用が7500億でしょう。上の4兆9000億を算出するとき、現在の日本の整備新幹線を参考にしたため新幹線駅整備費用が含まれているものと思われますから、そういうのを引いたりして、総額5兆5000億となるでしょう。うわあ、すさまじい金額ですなあ。でも、大丈夫、雲州ファンド（仮称）が用意しますので。
さて、5兆5000億には四国新幹線と東四国新幹線などの費用が含まれていません。四国新幹線はたぶん意外と安い4000億、東四国新幹線は本州と淡路島の間に紀淡海峡トンネルを建設しなければならないのと、大阪という人口過密な地域を通過するために2兆3000億はかかると思われます。
また、四国新幹線の新型新幹線車両が大阪まで走るとき通過する岡山〜新大阪間の山陽新幹線も整備しなければならないので、2000億はかかるでしょう。それに、JR西日本とJR東海に対してもJR四国の車両を入れてもらい、調整してもらうために少々の金が必要とされますし、車両導入で最終的な総額は概算9兆5000億くらいかかるのではないでしょうか。ほとんど10兆円ですなあ。さすがの雲州ファンドも骨が折れるでしょう。
新JR四国の整備費用のお話でした。今宵はこれまでといたします。
